Trafiğin Yoğunluğunu Azaltmak İçin Yenilikçi Bir Çözüm: Trafik Sıkışıklığı Ücretlendirme ile Giderilir
Houston’da Interstate 45’e 13 milyar dolarlık bir yenileme yapılıyor. Proje, yeni şeritler ekleyerek trafik sıkışıklığını azaltmayı amaçlıyor – ABD genelinde sürekli olarak gerçekleşen birçok otoyol genişletmesi için yaygın bir hikaye. Örneğin, yakındaki Austin, Texas’ta I-35 genişletiliyor ve 4.5 milyar dolarlık bir proje kapsamında, Sacramento, California yakınlarında, I-80’in genişletilmesi yaklaşık 500 milyon dolara mal olacak. New Jersey Turnpike’ın büyük ölçekli genişletilmesi içeren planlanmış bir proje 10.7 milyar dolara mal olacak.
Bu büyük fiyat etiketlerine rağmen, bu projelerin muhtemelen uzun süre trafik sıkışıklığını azaltmayacak. Bu, ulaştırma araştırmacılarının ‘indüklenmiş talep’ olarak adlandırdığı bir olgu nedeniyle oluyor: sürüş için çok fazla talep olan bölgelerde, eklenen şeritlerden gelen herhangi bir yeni kapasite hızla doluyor. Genişletme projesinden sonra, “trafik bir süre için daha iyi hale gelir…, ve sonra nerede olduğumuz yerdeyiz. Ve sonra biri ‘Oh, tekrar genişletmeliyiz’ diyor,” diyor Kaliforniya Üniversitesi, Davis’de bir ulaştırma mühendisi olan Susan Handy. “Peki, bu ne kadar gidecek?”
Desteklediğiniz bilim gazeteciliği hakkında
Bu makaleyi beğeniyorsanız, ödüllü gazeteciliğimizi abone olarak desteklemeyi düşünün. Bir abonelik satın alarak, bugün dünyamızı şekillendiren keşifler ve fikirler hakkında etkileyici hikayelerin geleceğini güvence altına almış olursunuz.
Çok uzun mesafelere giden 12 şeritli otoyollar, ABD’nin birçok büyük şehrini ikiye bölmektedir. Ancak, daha az maliyetli bir trafik serbest bırakma valfi vardır: trafik sıkışıklığı ücretlendirme. Bu uygulamak, şehirler ve sürücüler için kazan-kazan olabilir ve herkesin trafikte daha az zaman harcayabileceği bir geleceğe yatırım yapmak için nakit serbest bırakabilir.
Genişletme, trafiği azaltmanın en az bir yüzyıldır kullanılan bir stratejisi olmuştur, diyor Handy. Mantıklı ve sezgisel bir şey gibi görünüyor: yüksek talepte olan sınırlı bir şeyin, özellikle belirli bir yol kesiminde sürüş yapma kapasitesinin artırılması, yeni şeritler ekleyerek o deneyimi daha fazla insana ulaşılabilir kılmalıdır. Ancak bir şeyin arzını arttırmak aynı zamanda maliyetini düşürür – bu da daha fazla insanın bundan faydalanmaya teşvik edebilir. Daha fazla arz bazen talebi indükler, veya en azından biriken talebin daha fazlasının ifade edilmesine izin verir. “Kapasiteye ekleme, sürüşü seyahat süresi, rahatsızlık ve rahatsızlık açısından daha ucuz hale getirir,” diyor Handy. Daha fazla insan ilgili yola sürüş yapmayı tercih edebilir, bu da nihayetinde trafik sıkışıklığını yeniden tetikleyebilir.
Trafik sıkışıklığının önceki seviyelere geri dönüp dönmediği, zaten var olan biriken talebin ne kadar olduğuna bağlıdır – yani insanların trafik nedeniyle o yol kesiminde sürüş yapmayı tercih etmedikleri ölçüde. Yoğun trafikli alanlarda, “herkes trafiğe uyum sağlamak zorunda kalır,” diyor Rutgers Üniversitesi’nde bir ulaştırma planlama araştırmacısı olan Kelcie Ralph.
Ralph için, spor salonu alışkanlıkları etkilenir. Kampüsün tam karşısındaki havuzlu spor salonuna sürüş yapmak yerine, genellikle ofisine en yakın olanına yürür. Diğer biri, evlerine yakın markete sürüş yapmayı tercih edebilir, komşu kasabaya gitmek yerine. Başka biri, şov görmek için yakındaki bir şehre sürüş yapmak yerine evde kalmayı tercih edebilir.
Dur-kalk trafiği korkusu, insanları yolculuk yapmaktan alıkoyabilir, diyor Texas A&M Üniversitesi’nde bir inşaat mühendisi olan Mark Burris. Ancak daha yaygın olarak, insanlar seyahat zamanlarını, rotalarını veya ulaşım şekillerini ayarlarlar. İşe giden insanlar, genellikle yoğun saatlerden önce erkenden kalkarak, park-et-ve-treni veya ofise giden daha dolambaçlı bir yol izleyebilirler. Benzer şekilde, bir otoyol genişletildiğinde ve trafik azaldığında, bu işe gidenler, genellikle yoğun saatlerde sürüş yapmayı tercih edebilir ve bu da trafik sıkışıklığının tekrar artmasına neden olabilir.
Ancak trafik sıkışıklığı geri dönse bile, genişletilmiş bir otoyol hala daha fazla aracı alabilir. Ek şeritler, sıkışık bölgeden geçen araç trafiğini artırır, bu da daha fazla sürücünün tercih ettikleri rotayı almasına olanak tanır, diyor Burris. “Zaman içinde, trafik genellikle geri döner – ama insanlar için bir sürü faydayla geri döner,” diyor. “Onlar gerçekten faydalandıkları yaşam tarzı farklarına sahipler ve bu faydaları görmezden gelemeyiz.”
Soru şudur: Bu faydalar maliyetlere değer mi? Bu maliyet, etiket fiyatı ve sürekli bakım için gereken para gibi parasal olabilir. Ardından insan sağlığı ve çevresine olan maliyet var. Bir otoyolun kapasitesindeki artış, karbondioksit, partikül madde ve gürültü gibi kirliliklerin artmasına neden olan duran araç sayısını artırır. Bu, genellikle ırkçı konut ve geliştirme politikaları nedeniyle kent otoyolları tarafından ikiye bölünen renkli insanların, özellikle çocuklarda astım, kalp hastalığı ve öğrenme gecikmeleri gibi hastalık oranlarının artmasına neden olur.
Ralph ve Handy gibi kent plancıları için, genişletme, şehir ve kasabalarımızı düzenleme şeklimizi sürdürülemez bir şekilde ikiye katlamak anlamına gelir (çünkü çoğu insanın trafikte sıkışıp kalmaktan başka seçeneği yoktur), farklı ihtiyaçları karşılayacak şekilde mevcut ulaşım modlarını çeşitlendirmek yerine. “Genişletme projeleri, ‘bize istediğimiz geleceği inşa etmeyen veya benim istediğim geleceği inşa etmeyen’ sürdürülemez altyapı onlarca yıl boyunca kilitlemektir,” diyor Ralph. Çoğu zaman, o paraların güvenilir ve geniş tren ağlarına, daha iyi toplu taşıma sistemlerine veya güvenli yürüme ve bisiklet yollarına yatırılması daha iyi olurdu.
Bugün trafikte sıkışan insanlar için, trafik sıkışıklığı ücretlendirme programları, trafiğe “kaçış valfleri” gibi kısa vadeli çözümlerdir ve ülke genelinde uygulanmaktadır. Genişletmek gibi değil, sürüş maliyetini düzenleyen trafik sıkışıklığı ücretlendirme, trafik üzerinde baskı yapmak için tasarlanmıştır, diyor Burris. New York City’de yeni başlatılan program gibi bazıları, belirli yüksek hacimli bir bölgeye giriş için ücretler içerir. Londra, Stockholm ve Oslo da benzer programlara sahiptir.
Trafiği sıkışıklığına karşı popüler bir yaklaşım olan bir diğer yaklaşım, sürücülerin kullanmak için ödeme yapabileceği daha hızlı akışkan şeritler olan yüksek doluluklu ücretli (HOT) şeritlerin kullanımıdır. Houston, Seattle, Los Angeles, Salt Lake City, Utah ve Charlotte, Kuzey Carolina da dahil olmak üzere birçok büyük şehre yakın otoyollar, HOT şeritlere sahiptir. Bazı HOT şeritler, günün farklı saatlerinde değişen sabit ücretler içerebilir; diğerleri, trafiği akıcı tutmak için her birkaç dakikada bir güncellenen dinamik fiyatlandırma modellerine sahip olabilir. Her iki durumda da, sürücüler bunları kullanıp kullanmamayı seçebilir ve ödeme yapmayanlar bile faydalanabilir; en azından bir şerit ücretsiz akıcı trafik varlığı genellikle herkes için işleri hızlandırır.
Trafik sıkışıklığı ücretlendirme programları, otoyol genişletme projelerinden çok daha az maliyetli olabilir ve diğer ulaşım türlerine yatırım yapmak için gelir sağlar. Sürücüler bu ücretlendirme programlarının maliyetlerini doğrudan deneyimledikleri için, bazen zor bir satış olabilir. Ancak insanlar bu ücretlendirme programlarının işe yaramaya başladığını gördüklerinde, “hemen hemen her zaman onay oranlarının yukarı doğru gittiğini” görürsünüz, diyor Burris.
“İnsanlar gördüklerinde, beğenirler – defalarca kez,” diyor Ralph. Ve bir otoyolu genişletmek her zaman kötü bir seçenek olmasa da, Ralph, bu yaklaşımla ne tür fırsatları kaçırdığımızı düşünmenin önemini vurgular. Genişletme projeleri, geçici olarak var olmayan faydaları öne sürerek halka satılır, ancak reklam edilmeyen maliyetleri onlarca yıl boyunca kalır. “Sadece gerçekten olacakları göz önünde bulunduran, yani gerçekten ne olacağını bize göre düşünen bilinçli seçimler yapmamızı istiyorum,” diyor ve daha fazla şerit eklemenin bizi trafik sıkışıklığından kurtaramayacağını söyleyerek ekliyor.
